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“시내버스 기사 하루 17~18시간 근무하는데, 버스업체는 보조금 타기에만 혈안”

[경인방송=홍성민 기자]
  • 시내버스 노동자 하루 17~18시간 근무, “격일제 근무인데 3일 연속 근무하기도…”
  • “버스업체는 보조금 받기에만 혈안, 이를 관리·감독할 관계 공무원은 개선 노력 없어”
  • 2시간 운행에 15분 휴식 등 개정된 ‘여객운수법’, 배차시간 등 현실 고려하지 않은 ‘탁상공론’

■방송 : 경인방송 라디오<문현아의 카페인/시사오락관> FM90.7(17년 7월 20일, 14:30~15:30)

■진행 : 문현아 아나운서

■인터뷰 : 경기연구원 김점산 박사, 평택 A업체 엄도영 버스노동자·안양 B업체 조영문 버스노동자

카페인 이미지

□ 문현아 > 최근 있었던 ‘경부고속도로 졸음운전 버스사고’와 관련해서 ‘반복되는 졸음운전 버스사고, 문제와 대안책은 이 주제로 이야기 나누도록 할 텐데요. 함께 하실 분들 전문가패널에 ‘경기연구원 김점산 박사’, ‘평택 버스업체에서 근무하시는 엄도영 버스노동자, ‘안양 버스업체에서 근무하시는 조영문 버스노동자 등 세 분 모시고 말씀 나누겠습니다.
우선 현재, 졸음운전 사고에 관한 현황, 얼마나 자주 일어나는지 알고 싶어요.

▶ 김점산 > 경찰청하고 도로교통안전 공단에서 집계하는데, 2015년까지 확인할 수 있었습니다. 졸음운전 사고는 평균 연간 2천500건 발생하고 10% 내외 200건 정도가 고속도로에서 발생합니다.
고속도로 전체 사고 건수가 연간 3천500건 정도되니까요. 이거에 6%가 졸음운전이고요. 졸음운전 사고가 위험한 것은 치사율이 다른 국도에 비해 3배 정도 높기 때문입니다.

□ 문현아 > 18일부터 졸음운전 발생 대형사고를 막기 위한 조치가 실시된 것으로 알고 있는데.

▶ 김점산 > 교통안전법 제55조 2항이 그런 내용인데요. 지난 1월에 신설됐습니다. 여기서는 차로이탈경보 장치를 장착하는 내용입니다. 이에 따라 기존 차량은 2019년 말까지 의무적으로 장착해야 하고 그렇지 않으면 100만원의 과태료가 부과됩니다. 또한 자동차 및 자동차 부품에 성능과 기준에 관한 규칙도 같이 개정됐는데요. 차로이탈경보장치와 비상 제동 장치까지 포함돼 자동차 제조사는 11m를 초과하는 승합자동차와 차량 중량이 20톤으로 초과하는 화물차는 신규 출고 시 이 규정을 따라야하고 기존 차량도 1년 동안 유예기간을 두고 규정을 따르도록 했습니다.

□ 문현아 > 차로이탈방지 장치 등 이 비용은 어떻게 처리가 되는 건가요?

▶ 김점산 > 아직 논의 중에 있습니다. 다만 경기도는 올해 광역버스 2천대 전 차량에 차로이탈과 전방 충돌 경보 장치를 장착할 계획입니다. 여기서는 법 내용과 달리 11m 이하 차량도 포함됩니다.

□ 문현아 > 버스를 11m 안되게 만드거나 편법도 생겨나지 않겠나?

▶ 김점산 > 광역버스에서도 사실 11m가 안되는 버스가 경기도에서도 369대 정도 있습니다. 관련 법률을 손봐서 9m정도로 하고 광역버스뿐 아니라 시내버스도 포함되도록 의무화해야 한다고 저는 생각합니다.

□ 문현아 > 많은 분들이 ‘졸음운전 버스사고’에 대해 지적하는 부분이 기사님들의 열악한 근로환경이거든요. 이 열악한 근로환경이 버스사고를 유발하는 원인 중 하나이다. 이렇게 보시는 분들이 많은데… 

▷ 엄도영 > 먼저 하루 근무 시간이 17시간 정도 하는데요. 실제로는 18시간까지 하고 격일제로 근무를 하고요. 3일 연속 장기적으로 근무하는 경우도 있습니다.
 
⊙ 조영문 > 작년 모 기사분이 버스 운영 중 신호위반으로 모 정류장에서 횡단보도를 지나가는 여성 분이 사망하는 사고가 일어났습니다. 굉장히 안타까운 사건인데요. 바로 전 날 그분한테 휴식 시간 보장을 받고 안전하게 운전해야 한다고 말씀드렸는데요. 이 분이 계약직이라 어떤 부분을 따르지 않으면 불이익을 당할 수 있어 어쩔수 무리하게 근무하다 사고를 낸 적도 있습니다.

□ 문현아 > 사고 이후에 버스업계의 운행 현황도 논란이 됐는데요. 전국공공운수노동조합 부산경남지역버스지부가 한 시내버스 근무현황표를 공개하면서 6월 한 달 내내 하루도 쉬지 못하고 일한 버스기사가 6명이나 된다고 말씀하셨더라고요. 최근 일어난 버스 졸음운전 대형 사고가 생길 수밖에 없는 구조적인 문제를 지적한 건데. 졸음운전으로 인한 교통사고 사망확률, 위험성.. 어떻게 되는 건가요?

▶ 김점산 > 고속도로에서 졸음 운전 사고 시 치사율이 다른 도로에 비해 3배 정도 높습니다. 다른 교통사고에 비해서도 2배가 높습니다. 경기도에서는 이로 인해 광역버스에 우선적으로 차로이탈과 전방 충돌 경보 장치를 도입하려는 근거가 여기가 나옵니다.

□ 문현아 > 졸음 운전 대형사고를 막기 위해 차로이탈 방지 장치가 의무화됐는데. 버스 운전자에게도 달라진 사항이 있는것 같거든요.

▷ 엄도영 > 최근 법 개정이 됐는데요. 여객법 개정 사항을 보면 휴식 시간 보장제도로 2시간 운전 시 15분 휴식을 취할 수 있고, 4시간 하면 30분 휴식을 취할 수 있으나 현실적으로 맞지 않아 수정 검토를 다시 해봐야 합니다. 현장에서는 도로 운행 상황에 따라 배차 시간을 맞출 수 가 없습니다. 출퇴근 시간 변동에 따라 승객 수요가 차이가 나서 그 시간 안에 도착 또는 출발할 수 없어 이 시간을 현장에서 지킬 수 가 없죠.

□ 문현아 > 버스 기사 분의 공급이 좀 부족한 현실인가요.

⊙ 조영문 > 경기도권에 대해서는 회사마다 20~30%의 인원이 부족합니다. 격일제로 운영을 하고 또는 3일동안 근무를 계속 하는 것이 20~30%의 인원 부족으로 하는 거죠. 대당 2명의 인원이 필요한데 회사에서는 이윤 때문에 인원 확충에 의지가 부족합니다.

□ 문현아 > 정책적으로 8시간 근무를 적용하면 사고가 줄 것 같은데요.

▶ 김점산 > 근로기준법은 주당 연장 근무 시간을 12시간, 휴개시간을 4시간에 30분, 8시간에 1시간의 휴개시간을 주도록 돼 있다. 다만 특례조항을 두고 있는데, 여기에 들어있는게 운수업입니다.
운수업은 통상 20시간 내외의 연속 서비스라는 특별한 구조를 가지고 있습니다. 이 특례 조항에 따라 근로 기준법 적용을 못받고 지금처럼 하루 16~20시간의 노동을 하는 여건이 조성된 겁니다.
다만 최근 국회에서 이 특례 조항에서 운수업을 제외하려는 입법이 발의된 상황입니다. 그 법이 개정되면 격일 만근제는 사라지지 않을까 생각합니다.

□ 문현아 > 8시간 이상 휴식을 취할 수 있도록 규정을 마련하고 나서 그걸 관리감독하는 정부의 역할도 필요한 것 같은데요.

⊙엄도영 > 사고가 나면 사망사고나 중대사고는 국토부에 보고해야 합니다. 광역버스가 운영하는 고속도로는 자연적으로 경찰이 와서 접수가 되는데. 시내버스는 운전자가 스스로 사고 접수를 하는 것을 꺼립니다.
사고가 많아지면 징계에 대한 이유가 되서 스스로 감추려는 것이죠. 한달부터 석달까지 승무정지 등의 처분을 받을 수 있죠.

▷ 조영문 > 사고에 대한 부분은 기사에 대한 책임이 많겠지만 사용자는 정상적인 운행을 할 수 있도록 환경을 개선해야 하는데. 그게 안되니 사고가 안 날 수가 없는 구조인거죠. 사고가 나면 어쩔수 없이 사고가 나도 사비로 처리하던가 그런 일도 많이 있습니다.

□ 문현아 > 이번 사고는 고속도로에서 발생한 대형참사였는데..시내버스를 운행하는 두 기사님이 보시기에 (고속버스, 시내외버스 할 것 없이) 버스운행 현장에서 발생하는 문제점들… 이런 것들 말고도 많이 있을 것 같거든요. 버스운행에 관해 기본적으로 문제가 되는 점들…예를 들어 근로 조건 등 어떤 것들을 지적하실 수 있을까요.

▷ 조영문 > 최초 운행 시 10분을 휴식해야 하고요. 2시간 운행 시 15분, 4시간이면 30분을 휴식해야 합니다. 격일제는 8시간의 휴식시간을 제공해야 하는 법이 있는데 이 부분을 회사에서는 거의 신경을 안쓰고 잘못된 것을 안고 그대로 운행을 하고 있습니다. 개선의 의지도 안 보여주고 있고요.

□ 문현아 > 이같은 법적 휴식 제공..어떻게 해야 관리감독이 잘 이뤄질까요.

▶ 김점산 > 버스운송업은 공공서비스로, 민간이 공공을 대신해 서비스를 제공하는 것입니다.그래서 이용자의 지불의사가 낮습니다. 낮은 요금을 유지하려면 공공에서 재원을 투자해 잘 돌아가도록 해야 합니다. 그런데 재원이 충분하지 않잖아요. 그래서 버스 운송 종사자들의 시급이 낮은 것이고요. 더 많은 임금을 위해서는 8시간의 근무시간을 초과하면 시급의 1.5배를 받고 있고요. 서울은 1일 2교대로 연장근로가 한 두시간 밖에 없지만, 우리는 8시간을 초과하는 8시간 10시간의 연장 근로를 받는 거죠. 하지만 서울은 경기도보다 시급이 높아서 충분한 생활급여를 가져가는 거죠.

⊙엄도영 > 대중교통 버스지원 사업은 공공복리 증진을 위해 만든 여객법에 적용됩니다. 근데 버스보조금 사용 용도가 매년마다 오르고 있는 상황인데, 버스 운수사업체는 적자 타령을 하고 있습니다. 실례로 예산이 3천 억원이 넘는 버스 사업자에게 가고 있는데, 버스 사업자들은 이 보조금을 가지고 대중교통에 관련된 부분을 100% 사용하지 않고 있다고 생각합니다. 그 이유는 버스 사업자는 자기 자본이 있는데, 그 자본은 결과적으로 보조금이 따로 들어와 부동산 사업을 많이 합니다. 임대사업인데, 수익 창출이 날로 늘어나고 그런 수익 창출을 별개로 보면 당연히 버스 보조금 만으로는 운행을 할 수 없는 구조입니다. 세어나가는 혈세가 좀 있다고 보시면 됩니다.

▷ 조영문 > 관계부처에서 버스 인허가를 내주고 있는데, 관리에 대한 문제가 있습니다. 버스를 운행하면 보조금을 나오는데, 이를 받기 위해 업체들은 무리하게 횟수를 늘려 운행을 하고 있습니다.
그런데 이를 확인하고 관리 개선을 하려는 과정이 없습니다.
인허가를 잘못내서 사고가 다발로 일어나는 등 연관 관계가 있는데 시에서 이를 개선하려는 의지가 없습니다. 민원을 제기해도 관계 공무원은 무슨 이유인지 그 부분을 처리를 안하고 있습니다.
법으로 만들어진 부분을 관리 감독을 잘 하면 근로자들이 더 안전하게 운행을 할 수 있는 조건이 개선이 될 텐데 안되고 있어서 안타까운 현실입니다.

<중략>

hsm@ifm.kr

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